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La Séptima de la discordia

(Tiempo estimado: 5 - 10 minutos)

Proyecciones de Transmilenio por la Carrera Séptima.

Fernando RojasCon los estudios listos, Transmilenio por la séptima podría convertirse en una realidad. ¿Qué ocurrirá con los usuarios?  

Fernando Rojas Parra*

Un anuncio sin consenso

Pocos días antes de comenzar el mundial de futbol, la administración Peñalosa anunció con bombos y platillos que estaban listos los estudios para transmilenio por la carrera séptima. 

Con seis meses de retraso (pues debieron haber sido entregados en octubre o noviembre del año pasado), los diseños de la obra ya fueron aprobados por la Interventoría, y ahora estamos a la espera de que el gobierno local abra la licitación en agosto.

Pero ni siquiera con el anuncio el alcalde pudo forjar consenso, difundir el optimismo o despertar emoción. ¿Por qué?

No hay una respuesta única a este interrogante, pero sí queda en claro que el proyecto de Transmilenio por la séptima estará, junto con el metro, en el centro del debate electoral del próximo año.

Obsesión con los buses

Transmilenio.
Transmilenio.
Foto: Alcaldía Mayor de Bogotá

Entre los bogotanos hay mucho malestar por el hecho de que el alcalde quiera condenarnos a movernos única y exclusivamente por medio de Transmilenio. Peñalosa aceptó el metro a regañadientes e intentó usar 3 billones de pesos del mismo para construir troncales alimentadoras en lugar de hacer un metro más largo.

Gran parte del prestigio nacional e internacional que ha construido Enrique Peñalosa es resultado de Transmilenio. De aquí su obsesión.

Gran parte del prestigio nacional e internacional que ha construido Enrique Peñalosa es resultado de Transmilenio. De aquí su obsesión. Así lo confirman la investigación del concejal Juan Carlos Flórez sobre la geografía del activismo de Peñalosa a favor de los buses (Imagen 1) y la gráfica presentada por la administración ante el concejo para justificar la construcción de Transmilenio por la séptima (foto 2). 

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Transmilenio ya no es novedad

Uno de los principales errores de la administración Peñalosa es seguir presentando a Transmilenio y a la troncal de la carrera séptima como la alternativa novedosa para la movilidad de la ciudad.

Con esto olvida  el alcalde que han pasado más de 17 años desde que el sistema rodó por primera vez en Bogotá y que el transporte futurista que prometieron a finales del año 2000 hoy es un dolor de cabeza para millones de usuarios.

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Foto del autor

La calidad del servicio sigue deteriorándose

 Según la Encuesta de Percepción Ciudadana 2017, Bogotá Cómo Vamos:

  • El 60 por ciento de los ciudadanos consideran que el servicio de Transmilenio ha empeorado.
  • El 30 por ciento considera que sigue igual.
  • Y tan solo el 10 por ciento cree que ha mejorado.

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Ya han pasado dos años y medio del gobierno Peñalosa y todavía no se han visto las mejoras prometidas en calidad del servicio.

Los bogotanos no aprueban el proyecto

Según la misma encuesta Bogotá Cómo Vamos, el 43 por ciento de los ciudadanos consideran que la troncal de Transmileno por la séptima será negativa para la ciudad. Solo el 26 por ciento de las personas considera que será positiva.

Las cifras resultan más interesantes cuando se discriminan por las localidades cuyos habitantes consideran que el proyecto será o no beneficioso:

  • 32 por ciento de los residentes en Usaquén y Suba afirman que el proyecto es   conveniente. Lo mismo piensan
  • El 31 por ciento en Rafael Uribe, Antonio Nariño, Usme y San Cristóbal, y
  • El 26 por ciento en Barrios Unidos, Teusaquillo, Chapinero, Puente Aranda, Los Mártires, La Candelaria y Santafé.

Estas cifras sugieren que -contrariamente  a lo que dice el alcalde- la resistencia al proyecto no es de carácter clasista. Ocurre que la gente ya no cree en el sistema, y que la administración no ha sido capaz de ganarse de nuevo el corazón de los usuarios.  

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Un proyecto que aumentó la polarización

Es difícil encontrar quienes digan que en la carrera Séptima no debería hacerse nada: hay   hay un gran consenso sobre la necesidad de intervenir este importante corredor de Bogotá.

Las dudas se refieren a si Transmilenio es o no es respuesta, a si debieron o no descartarse de entrada sistemas de otro tipo, a cuál será el impacto real de una troncal que ocupe de la 32 a la 94 si se tienen en cuenta la anchura de la vía y la cercanía de los predios, pues podría dejar una cicatriz imborrable para la ciudad.

La resistencia al proyecto no es de carácter clasista. Ocurre que la gente ya no cree en el sistema.

Sin embargo, en lugar de buscar respuestas y construir consensos, la administración decidió politizar el debate y satanizar cualquier voz contraria. De esta manera, un proyecto que pudo haberse constituido como un hito en la transformación de la ciudad acabo por  polarizar las opiniones.

¿Cuáles serán los costos?

No se sabe. En abril de 2016 -y sin tener los estudios- el alcalde Peñalosa dijo que su estimativo era de un billón de pesos.

En agosto de ese mismo año el secretario de movilidad, Juan Pablo Bocarejo, dijo que 1,2 billones de pesos; el 27 de septiembre, según la administración serían 1,8 billones. El 11 de agosto de 2017 según la directora del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Yaneth Mantilla, la troncal ya valía 2,4 billones de pesos.

Sobre todo preocupa que varios de esos valores hubieran sido anunciados sin tener los diseños definitivos. ¿Será que con los tres deprimidos en las calles 72, 85 y 94, y los cuatro puentes vehiculares de las calles 85, 92, 100 y 127, seguirá costando lo mismo?  

¿También desintegrado?

Alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa.
Alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa.  
Foto: Función Pública

La alcaldía habla de la integración del transporte público. Maravillosa intención.

Sin embargo un simple recorrido por las estaciones de las fases I y II de Transmilenio, en la mayoría de los casos, basta parta confirmar que esa ilusión no se cumple.  

Los usuarios deben pagar entre 1.000 y 2.000 pesos para que carros y taxis colectivos, camionetas blancas y bicitaxis, operen como alimentadores y los acerquen a sus barrios o a las troncales.

¿Cómo se resolverá esta situación en la carrera Séptima? ¿Cómo será la integración con los buses del Sistema Integrado de Transporte Publico (STIP) que vienen de las partes altas de Usaquén y Chapinero y en qué lugar se haría efectiva? ¿Si en la autopista norte entre las calles 32 y 193 hay 26 estaciones, por qué en el mismo trazado por la Séptima solo se construirán 22?

¿Estará lista en 3 años?

De acuerdo con el cronograma del IDU, el desarrollo de la troncal de la séptima tomará tres años.

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Eso significa varias cosas:

  • Que la compra de predios no puede tener contratiempos, de modo que el Distrito deberá hacer ofertas que los afectados no puedan rechazar;
  • Que nada puede fallar en la construcción de tres deprimidos y cuatro puentes vehiculares en zonas altamente desarrolladas;
  • Que los ocho contratos previstos para la construcción de la Séptima funcionen con altos niveles de eficiencia y sincronía, lo cual no es muy común ni en Bogotá ni en Colombia.
  • Que solo cuando la Séptima esté lista podrán arrancar la construcción del metro por la Caracas y la adecuación de la troncal de Transmilenio que por ahí circula hoy.

Tendría buses eléctricos

Así lo anunció el alcalde Peñalosa, ¡Bienvenidas las tecnologías limpias! Sin embargo, sobre esto hay grandes dudas por resolver.

En lugar de buscar respuestas y construir consensos, la administración decidió politizar el debate y satanizar cualquier voz contraria. 

En los informes publicados hasta ahora no hay referencias detalladas al tipo de ajustes que se realizaron en los estudios y diseños para garantizar que los buses eléctricos puedan funcionar correctamente.

Debe tenerse en cuenta que “hay tres clases de infraestructura para los buses eléctricos. El bus con pantógrafo (el aparato encima del bus para conectarse a la línea eléctrica) integrado, el bus con pantógrafo desintegrado y el bus que funciona con carga a través de una máquina estacionario y un enchufe”.

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A eso se le suma que hoy no hay biarticulados eléctricos de piso alto con capacidad para mover los pasajeros que la administración promete transportar por la Séptima, de modo que el cumplimiento de las metas dependerá de la velocidad con que trabajen los proveedores de buses.   

En síntesis, es claro que la carrera Séptima debe ser intervenida, pero el alcalde Peñalosa ha optado por no dialogar y se ha empeñado en hacer su voluntad sin importar a quién se lleve por delante.

Desafortunadamente la historia de Transmilenio ya la conocemos los bogotanos. No desconozco sus ventajas, pues soy usuario diario del sistema. Pero, por ejemplo, el hacinamiento en los buses y estaciones acabará con la promesa de reducir sustancialmente los tiempos de desplazamiento, como se vive hoy en las otras fases del sistema.

Al final, muy seguramente la troncal de la Séptima se hará y servirá para que el alcalde Peñalosa diga al mundo que la construyó contra la voluntad de los ricos. Con esto cosechará aplausos.

Pero los bogotanos sabemos que mientras Peñalosa saca pecho internacionalmente porque Transmilenio mueve más pasajeros que muchos metros del mundo, olvida preguntarse y contar en qué condiciones nos lleva.

 

*Politólogo con maestrías en gestión urbana e historia, estudiante de doctorado en historia de la Universidad de los Andes. Consultor @ferrojasparra

 

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