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Reducir la mortalidad vial: un compromiso importante

(Tiempo estimado: 5 - 9 minutos)

Flujo vehicular de motos en una calle de Medellín.

Hugo AceroLa segunda causa de muertes violentas en Colombia son los accidentes viales- y por eso el gobierno se ha propuesto reducirlos-. Los principales retos son trabajar en serio con los gobiernos locales y –sobre todo- mejorar la seguridad de las motocicletas.   

Hugo Acero Velásquez*

Metas loables

El gobierno Santos se ha comprometido a reducir las muertes en accidentes de tránsito en un 8 por ciento para 2018 y en un 21 por ciento para 2021.

Esta decisión implica un avance decisivo a propósito de un tema que pasó desapercibido para los gobiernos anteriores, pese a que los accidentes de tránsito son la segunda causa de muertes violentas en el país, después de los homicidios.

Para los gobiernos, la accidentalidad vial, además de ser un problema de salud pública, debe ser un problema de seguridad, pues los ciudadanos no solo pueden ser lesionados o asesinados por delincuentes sino también por un tránsito caótico. Los colombianos pueden morir, ser lesionados o perder sus bienes por causa de la desorganización del tráfico automotor, y por eso el Estado tiene la obligación de protegerlos frente a este riesgo.

Esos son los parámetros en el plan del gobierno:

  • Entre 2015 y 2018 se propone reducir las muertes en accidentes de tránsito en un 8 por ciento. Para cumplir esta meta habría que reducir las muertes en accidentes de tránsito en un 2,1 por ciento cada año es decir que se registren 127 casos menos o un muerto menos cada 3 días. Si se logra esta meta, en 2018 Colombia tendrá una tasa de 11,7 muertos en accidentes de tránsito por cada 100.000 habitantes, frente a los 13,3 que se registraron en 2014.
  • Entre 2018 y 2021 se proyecta acumular otra reducción del 26 por ciento en las muertes por accidentes de tránsito. Para lograr esta meta cada año tendría que haber  en promedio 381 muertos menos es decir, poco más de un caso menos cada día. Con estos resultados en 2021 el país tendrá una tasa de 9,6 muertos por cada 100.000 habitantes, como se puede ver en el siguiente cuadro:

Las regiones

Operativo para dar con conductores en estado de embriaguez en la ciudad de Medellín.
Operativo para dar con conductores en estado de embriaguez en la ciudad de Medellín.
Foto: Secretaría de Movilidad de Medellín

Al mirar las cifras anteriores podría pensarse que estas metas son de fácil cumplimiento. Pero para prevenir y reducir los lesionados y muertos en accidentes de tránsito se necesita un plan nacional bien estructurado que considere la participación de las administraciones municipales y departamentales.

Debe haber énfasis especial en los departamentos de Antioquia, Valle del Cauca, Cundinamarca y Santander, y en las ciudades capitales como Bogotá, Cali, Medellín, Cúcuta y Barranquilla, que son los territorios donde se concentran estos hechos. Por tanto, para cumplir las metas antedichas, haría falta que el Plan de Seguridad Vial defina desde ya una forma de trabajo coordinado y permanente con las administraciones locales para hacer seguimiento constante de las cifras de reducción de muertes y lesiones en accidentes de tránsito en cada jurisdicción.

El número de muertes en accidentes de tránsito no ha dejado de crecer durante los últimos diez años.

Esto sería un cambio importante del sistema actual donde se espera que con la sola formulación de los planes se den los resultados, aunque estos no se ejecuten como corresponde y no se haga seguimiento de las metas.

Motociclistas y parrilleros

El número de muertes en accidentes de tránsito no ha dejado de crecer durante los últimos diez años: de 5.418 casos en 2005 pasamos a 6.402 en 2014, para un aumento total del 18 por ciento. Esto se puede ver en la siguiente gráfica:

La causa principal del aumento en cuestión es el número  creciente de motociclistas y parrilleros muertos. Sin negar la importancia de las motos para la movilidad y economía familiar de muchos colombianos, es necesario llamar la atención sobre el peligro que cada vez más implica utilizar este tipo de vehículos. Mientras el número de muertes de peatones, ciclistas y conductores se ha mantenido más o menos estable, las muertes de motociclistas han venido aumentando sin parar: de 1.139 casos en 2002 a 2.315 en 2014 – un aumento de 103 por ciento en doce años-; así lo muestra el gráfico: 

Igual situación se presenta con los lesionados, que aumentaron en un 60 por ciento, al pasar de los 10.639 registrados en 2002, a los 17.061 de 2014, como se puede ver a continuación:

Cabe anotar que la información recogida por la Revista Forensis del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses no permite determinar las causas del aumento del número de pasajeros muertos y lesionados a partir del año 2011. Parece que en la clasificación de esta institución se separaron las muertes de los motociclistas conductores de las de los parrilleros, y estos últimos fueron sumados a la categoría de pasajeros.

Entre 2002 y 2014 murieron 24.258 motociclistas y parrilleros.

Comoquiera que sea puede asegurarse que el aumento del número de muertes en accidentes de tránsito en los últimos años se debe sobre todo a los motociclistas y parrilleros. Por ende, es allí donde deben enfocarse los esfuerzos de la política de seguridad vial (sin descuidar los demás actores de la vía, como peatones, ciclistas, pasajeros y conductores de otros vehículos).

¿Qué hacer?

Policía de tránsito en la ciudad de Cali.
Policía de tránsito en la ciudad de Cali.
Foto: Policía de tránsito en la ciudad de Cali.

Esta situación no puede achacarse a las motos (a los equipos como tal), sino al comportamiento humano, a la falta de educación de los motociclistas, a su impericia y poco profesionalismo, a la falta de equipos de seguridad adecuados, y a la falta de señalización y controles rigurosos por parte del Estado.

Frente a esta “hecatombe” (entre 2002 y 2014 murieron 24.258 motociclistas y parrilleros, y 190.367 resultaron heridos) hay que reivindicar, por encima de los demás derechos, el derecho a la vida y a la integridad. El Estado debe garantizar estos derechos y no puede seguir aplazando una regulación que mejore las condiciones de seguridad. Las normas deben exigir:  

  • Que los usuarios de las motos se capaciten y sean sometidos a exámenes teóricos y prácticos,
  • Que los distribuidores de motos las vendan con los elementos mínimos de seguridad,
  • Que se sancione ejemplarmente a los infractores de las normas de tránsito, y
  • Que se eliminen algunas excepciones, para contar con mayores recursos para  programas de seguridad vial y para mejorar la señalización y la infraestructura;
  • Que los motociclistas y  sus acompañantes usen cascos reglamentarios debidamente asegurados, así como anteojos, guantes de material resistente, ropa adecuada que los proteja, y chaleco reflectivo. 
  • Que el chaleco reflectivo no se requiera solo en el horario nocturno, sino que  sea visible para los demás usuarios durante las vía las 24 horas del día. Desde que en Bogotá se implantó esta medida en 1998 (junto con el número de la placa en el chaleco y en el casco) disminuyeron las muertes y lesiones en accidentes de tránsito. Esto además ayudó a disminuir el hurto de motos, ya que los delincuentes debían llevarse el chaleco y el casco, pues de otro modo serían fácilmente detectados por las autoridades.     
  • Que las motos no se usen para transportar niños menores de 10 años ni mujeres embarazadas
  • Que los moto-triciclos observen las mismas normas que rigen para los demás vehículos automotores.
  • Que los motociclistas dedicados a repartos domiciliarios sean capacitados por el Sena y se ejerza vigilancia sobre los contratistas para que les den a los motociclistas todos los elementos de seguridad.
  • No menos, se necesitan recursos económicos para la capacitación de los motociclistas, campañas de prevención de la accidentalidad vial, construcción de vías dedicadas a las motos y mejoría de la señalización. Para esto habría que  eliminar algunas excepciones económicas que tienen los motociclistas y que podrían ser una fuente de recursos para estas tareas, como la excepción de impuestos para las motocicletas con motor de hasta 125 cc de cilindrada, consagrada en la Ley 488 de 1998, así como el no pago de peajes que beneficia a estos vehículos.

Todas estas medidas se orientan a proteger a los motociclistas y parrilleros y no a perseguirlos como cree la mayoría de ellos o algunos congresistas y expertos que piensan más en la economía y en la movilidad que en la vida e integridad de los ciudadanos. 

El derecho a la vida prevalece sobre los demás derechos. Por lo tanto, bienvenidas las motos y los motociclistas, pero con mejor seguridad.

 

* Sociólogo de la Universidad Nacional, experto en seguridad ciudadana.

 

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