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Drummond y las debilidades de la gestión costera

(Tiempo estimado: 6 - 12 minutos)

Sandra Vilardy Drummond desastre RazonPublica
Sandra Vilardy RazonPublicaNo obstante los esfuerzos por ocultarlo, un grave incidente ambiental saltó al primer plano de las noticias. La suspensión de la licencia es histórica, pero revela la desarticulación y la debilidad de las autoridades responsables. 

Sandra P. Vilardy*

Esta vez sí se supo
Por segunda vez en menos de un mes, la situación ambiental de Santa Marta despertó la indignación del país entero: esta vez la causa fue el derrame irresponsable de cientos de toneladas de carbón desde una barcaza en el puerto que utiliza Drummond para exportar el mineral en inmediaciones de Ciénaga, incidente que fue hecho público gracias al registro audiovisual y a la denuncia de un periodista local.

La indignación se ha despertado no sólo por los hechos en sí, sino por el manejo de la información y por las respuestas desafortunadas, tanto de la empresa como de las autoridades que tienen responsabilidad en el control y la vigilancia ambiental.

Sandra Vilardy Drumond debilidades biodiversidad
Indignación: el país entero crítico el derrame
irresponsable de cientos de toneladas de
carbón desde una barcaza en el puerto
que utiliza Drummond. 
Foto: @ALEJANDRO_ARIA2 en Twitter.
 

Efectos ambientales

El 29 y 30 de enero, medios locales de Santa Marta informaron que entre el 12 y el 13 de enero se había presentado una emergencia a bordo de una barcaza cargada con más de 2.000 toneladas de carbón.  Frente al riesgo inminente de hundimiento, se había tomado la decisión de arrojar al mar una enorme cantidad de carbón, cuyo volumen aun no se ha determinado con precisión,  pero que oscila entre 500 y 1.800 toneladas.

El carbón cayó sobre un ecosistema llamado fondos blandos o fondos sedimentarios, ecosistema que suele ser desconocido para la gran mayoría, inclusive para la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA )y su directora[1].

Pese a no ser visualmente tan atractivos como los arrecifes de coral, los fondos blandos son ecosistemas muy biodiversos y cumplen funciones importantes en las zonas costeras, referentes al reciclaje de nutrientes  y a su papel en las redes tróficas de las especies asociadas con la pesca.  Este ecosistema se desarrolla en el sedimento con profundidades que van desde pocos centímetros hasta más de un metro lineal.

El carbón proveniente de las minas del Cesar contiene pocos metales pesados y el riesgo de contaminación química es poco probable, según la Autoridad Marítima Colombiana (DIMAR).

Sin embargo, si imaginamos que el incidente es similar a un alud de tierra sobre una llanura, una súbita acumulación de carbón sobre este ecosistema puede tener las siguientes consecuencias:

Efectos físicos y mecánicos, que afectan diferentes procesos ecológicos:


Una irresponsabilidad: Drummond sólo informó de manera fragmentaria del suceso a Capitanía de Puerto. Pero no informó a las otras autoridades competentes.


I. Impide que penetre la luz; las microalgas del sustrato quedan inhibidas para realizar la fotosíntesis y, por lo tanto, no se produce el oxigeno necesario.

II. Los pequeños organismos que habitan este ecosistema son en su mayoría filtradores o se alimentan de material en suspensión. Al caer el carbón, los procesos de alimentación de estos organismos se ven afectados.  Se puede provocar su muerte por asfixia o por obstrucciones digestivas. 

Contaminación orgánica derivada de la retroalimentación de los procesos anteriores, que puede ocasionar una gran cantidad de individuos muertos. 

Reducción de la pesca: las comunidades de peces pueden verse afectadas por la falta de disponibilidad de alimento para muchas de las especies asociadas con la pesca artesanal o por cambios en la condición del agua.

Violación de compromisos y mala fe

El manejo de la información por parte de la empresa ha sido tardío, insuficiente y cargado de contradicciones:

Tres semanas después del incidente — y bajo la presión de las denuncias — Drummond emitió el primer comunicado público en donde “lamenta este infortunado evento y respeta y acata las decisiones de la autoridad ambiental”, refiriéndose a la suspensión temporal de cargue de carbón emitida por la ANLA. 

El 14 de febrero emiten un nuevo comunicado con resultados del informe interno en donde no se aclara cuánto carbón fue arrojado al mar, dicen que Capitanía de Puertos fue informada del incidente —  contradiciendo lo que ha dicho el Capitán de Puertos , quien sostiene que fue enterado de un incidente que no coincidía con la magnitud del evento —  y reconocen que no avisaron a la ANLA, a pesar de tener que hacerlo.

Constituye una irresponsabilidad de parte de la empresa que sólo haya informado de manera fragmentaria del suceso a Capitanía de Puerto. Pero no haber informado a las otras autoridades competentes —  como la ANLA, la Superintendencia Delegada de Puertos o la Corporación Autónoma Regional del Magdalena (CORPAMAG) constituye una violación deliberada del Plan de Manejo Ambiental del Puerto y del Plan de Contingencia.  También se violaron los compromisos de autorregulación del sector de la minería a gran escala.
Medida histórica y silencios elocuentes

Sandra Vilardy Drumond debilidades carbon

El manejo de la información por parte de la
empresa ha sido tardío, insuficiente y
cargado de contradicciones.
Foto: Maurizio Leoni,
www.leoniphotography.com 

 

Las reacciones institucionales han sido diversas y desarticuladas:

Capitanía de Puertos hizo público el hecho e informó a la Agencia Nacional de Licencias Ambientales. 
La ANLA emitió el 6 de febrero una medida preventiva de suspensión inmediata de la actividad de cargue de carbón. La medida — de carácter histórico, pues nunca antes se habían atrevido las autoridades a dar ese paso — no menciona la necesidad de adelantar una investigación preliminar, como insumo necesario para mejorar el Plan de Contingencia que, o no se aplicó, o si se aplicó, no funcionó. 

Para cumplir con esta medida, Drummond presentó el Plan de Contingencia ante la ANLA el 14 de febrero,  “socializándolo” en sus instalaciones a puerta cerrada y sin prensa, ante DIMAR, el Comité Local para la Prevención y la Atención de Desastres (CLOPAD) y las alcaldías de Santa Marta y de Ciénaga. 
Habría resultado un ejercicio más transparente hacer una “socialización” pública y abierta frente a otras entidades y a los posibles afectados, sobre todo porque las autoridades locales no cuentan con técnicos en estos temas. 

La Fiscalía General de la Nación también reaccionó.  La Unidad de Delitos Ambientales inició una investigación sobre lo sucedido. 

La Contraloría advirtió que se había hecho caso omiso del informe Degradación ecosistemas y medio ambiente Bahía de Santa Marta y zonas de influencia, publicado en 2012 y que este evento se habría podido evitar. 

El Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras (INVEMAR) se pronunció, pero  quedó en evidencia que es poco oportuno y puede afectar la independencia de los conceptos, que los institutos de investigación del Estado realicen consultorías para empresas que son objeto de control del gobierno. 
También reaccionaron el Consejo de Santa Marta y la Asamblea Departamental del Magdalena, llamando a sesiones especiales para debatir al respecto.  Sin embargo, poco pueden hacer ya que no ejercen ningún control sobre quienes tienen la responsabilidad. 

Resulta muy elocuente el silencio del Departamento Administrativo Distrital del Medio Ambiente de Santa Marta (DADMA), CORPAMAG, la Procuraduría Delegada para Asuntos Ambientales y Agrarios, la Superintendencia Delegada de Puertos y la Dirección de Asuntos Marinos, Costeros y Acuáticos del Ministerio de Ambiente, entidades que tienen funciones directas en cuanto al seguimiento y al control en las zonas costeras.

Capitanía de Puertos hizo público el hecho e informó a la Agencia Nacional de Licencias Ambientales.

Debilidades en el control y vigilancia de las zonas costeras

Este grave incidente ha puesto en evidencia una gran vulnerabilidad debida a la falta de coordinación entre las instituciones, así como el vacio de competencias en el control y el seguimiento de los temas ambientales en las zonas marinas y costeras: un problema histórico que aun no hemos logrado resolver.

También queda claro que la actividad portuaria asociada con el manejo del carbón ha sido objeto de demasiadas consideraciones de parte de las autoridades ambientales y desde hace muchos años: basta con recordar que el sistema de cargue directo debía estar en aplicación desde el 1º de julio de 2010, pero que aplazó al 1º de enero de 2014.

Colombia cuenta con dos políticas sobre las zonas costeras:

  • “Política Nacional Ambiental para el Desarrollo Sostenible de los Espacios Oceánicos y las Zonas Costeras e Insulares de Colombia” (2000); 
  • “Política Nacional del Océano y los Espacios Costeros” (2007).

Sin embargo, ninguna ha servido efectivamente como herramienta para la planeación, el control y la vigilancia de las zonas costeras y de sus actividades.

Este gobierno se propuso  reorganizar la institucionalidad ambiental y está intentando poner fin al vacio de competencias para el control y vigilancia de los ecosistemas marinos. Mediante el artículo 208 del Plan de Desarrollo (ley 1450 de 2011) se delegaron funciones de autoridad ambiental en las zonas marinas a las Corporaciones Autónomas Regionales de los departamentos costeros.

Pero llama la atención también que el artículo 209 se refiere al seguimiento del transporte de carbón y autoriza a las CAR — dentro de cuyo territorio se transporte carbón —  a imponer las sanciones respectivas. Sin embargo, esta disposición no está operando todavía, lo cual de alguna manera explica la inacción de CORPAMAG.

Intereses en conflicto

Con la medida de suspensión, la ANLA dio un paso histórico, pero débil. Por ahora, se espera el concepto técnico sobre el nuevo Plan de Contingencia. Es importante aclarar por qué no funcionó el otro Plan de Contingencia — que fue aprobado con el Plan de Manejo — y entonces qué tan efectivo es el resto del Plan de Manejo.

La Contraloría y la Procuraduría deberían analizar las actuaciones y omisiones de las demás entidades que tienen injerencia en este tema.

Para la ANLA constituye un reto asumir el control y seguimiento desde Bogotá de algunas de las licencias ambientales de los puertos, sobre todo cuando los aspectos técnicos pueden superar las capacidades reales de esta nueva institución.

Otra entidad que debe pronunciarse es la Fiscalía: la afectación de la fauna y de la flora de los fondos blandos puede conllevar sanciones ambientales, en desarrollo de la ley 1333 de 2009.

Las actuaciones de CORPAMAG en temas portuarios han sorprendido en otros casos al país: el caso del puerto de Palermo, cuya licencia ambiental pasó del Ministerio de Ambiente a CORPAMAG.  Esta la aprobó, a pesar de estar ubicado en zona de humedal Ramsar y  de ser Reserva de la Biósfera.

La Contraloría y la Procuraduría deberían analizar las actuaciones y omisiones de las demás entidades que tienen injerencia en este tema.

Finalmente, el debate sobre la vocación de la zona costera de Santa Marta sigue vigente: de un lado, están la vocación turística y las actividades productivas tradicionales; en el otro, los intereses económicos que han sido favorecidos por políticas nacionales y regionales.  La mediación en este conflicto se ha dado en medio de una debilidad institucional que no ha tenido en cuenta la complejidad del territorio.

La nueva Ley de Distritos puede ser una salida, pero se necesitan más recursos para fortalecer una gestión local que permita hacer un manejo costero efectivo a escala real.

*   Bióloga marina y doctora en ecología y medio ambiente, profesora de la Universidad del Magdalena.

twitter1-1@svilardyq 

 

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