facebook   twitter   youtube 

¡No se pierda esta semana!

#SOSRazonPublica

Por Hernando Gómez Buendía

Transmilenio: Tragicomedia de las losas

(Tiempo estimado: 3 - 6 minutos)

Libardo Espitia

Información precisa y detallada de la Red de Veedurías arroja luz sobre el drama de las losas. Ni la Contraloría General de la República ni la Contraloría de Bogotá han asumido su papel de dolientes de la ciudad. El Distrito no dispone de otros 300 mil millones más para reparar las 20.000 losas dañadas. El servicio seguirá en franco deterioro.

Libardo Espitia

Libardo Espitia transmilenio Anyelik
Transmilenio. Foto: @Anyelik

El libreto

BOGOTA

La puerta a los sistemas de transporte público masivo quedó abierta con la ley 310 de 1996, que modificó la Ley de los Sistemas de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros en lo que respecta a su financiamiento y a la adopción del Estatuto Nacional de Transporte.

El área de influencia de estos sistemas quedó comprendida por las áreas urbanas, suburbanas y por los municipios a los cuales el sistema sirviera de interconexión directa o indirecta. Se autorizó a Ferrovías para aportar los corredores férreos de su propiedad, de manera que formaran parte del Sistema de Transporte Masivo. Se ordenaron los estudios técnicos necesarios para poner en marcha la primera línea del Metro para una ciudad de 7,5 millones de habitantes.

Libardo Espitia Enrique Peñalosa
La Fase I fue entregada en 2000, último año de la administración de Enrique Peñalosa.
Foto: Blog de Enrique Peñalosa

En enero de 1998 llegó Enrique Peñalosa a la Alcaldía de Bogotá y, en medio de una crisis económica sin precedentes, se descartó provisionalmente el metro pesado y se propuso adaptar el sistema de transporte masivo existente en la ciudad de Curitiba (Estado de Paraná, Brasil): un sistema de Buses de Tránsito Rápido (BRT, por su sigla en inglés).

El 4 de diciembre de 1998, el proyecto comenzó a materializarse con la suscripción del contrato para elaborar los diseños respectivos con la sociedad Steer Davies & Gleave ltda-SD&G, que fueran efectivamente entregados casi un año después, el 5 de noviembre de 1999.

Otras grandes decisiones: La aprobación en el Concejo Distrital del agente gestor Transmilenio S.A. en 1999 (Acuerdo 04), la asignación del 50 por ciento de los recursos de la sobretasa a la gasolina que habían sido aprobados para el mantenimiento de la malla vial y la suscripción de los contratos para la construcción de las vías exclusivas por las que rodarían los buses articulados, por intermedio del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

Para inicios del año 2000 — el último año de la administración Peñalosa — el IDU emprendió la construcción de la infraestructura vial del Sistema en las troncales de la Avenida Caracas, la Autopista Norte y la Calle 80, que constituyeron la Fase I. Algunos diseños y especificaciones técnicas fueron modificados sin que el Alcalde ejerciera sus funciones de vigilancia, lo que a la postre llevó a desproteger los intereses y los recursos públicos de la ciudad. Ya en las postrimerías del año 2000 — exactamente el 18 de diciembre — el alcalde Peñalosa inauguró la Fase I. La tarifa establecida fue de 800 pesos por pasaje.

El costo total de la infraestructura vial de la Fase I se elevó a 1.216.745,9 millones de pesos, de los cuales 955.680,2 millones fueron aportados por el erario distrital.

El elenco

La Red de Veedurías solicitó vincular a procesos de responsabilidad fiscal a las siguientes personas naturales y jurídicas:

  1. Enrique Peñalosa Londoño en su calidad de alcalde de la ciudad por omisión en la vigilancia de sus denominados como lo dispone el Estatuto Orgánico de Bogotá.
  2. Andrés Camargo en su calidad de Director del IDU, quien permitió los cambios en las especificaciones técnicas.
  3. Asocreto, Constructor Conciviles S.A., Interventor Consorcio Integral S.A., Silva Carreño y Asociados y Silvia Fajardo y Cía. Ltda,
  4. Los proveedores de relleno fluido Concretera Diamante-Samper, Premezclados y Metroconcreto y las aseguradoras Confianza, Seguros del Estado, Mundial de Seguros, Solidaria de Colombia y Cóndor.

A continuación se detallan en particular las entidades que intervinieron en la rehabilitación de la Avenida Caracas y de la Autopista Norte:

  • Conciviles S.A. mediante el contrato IDU-403-2000 rehabilitó la Autopista Norte desde los Héroes hasta la calle 176, con un costo final sin adiciones de 59. 178 millones de pesos y con adiciones de 67.175 millones de pesos.
  • Consorcio Integral S.A., Silvia Carreño y Asociados S.A. y Silvia Fajardo y Cía. Ltda., mediante el contrato IDU-146-2000, ejerció la interventoría correspondiente, por un valor inicial sin adiciones de 1.625 millones de pesos y con adiciones 3.395 millones de pesos.
  • Consorcio Castro Tcherassi & Cía. Ltda., Equipo Universal y Cía. Ltda. mediante contrato de obra IDU No. 089 de 2000 rehabilitó el tramo I de la Avenida Caracas, comprendido entre la calle 80 y la calle 6, por un valor final de 39.941.2 millones de pesos.
  • Consorcio Ingetec-PIV-La Vialidad Ltda. que mediante contrato IDU 126-2000 realizó la interventoría correspondiente por un valor final de 842,6 millones de pesos.
  • Unión Temporal Cóndor-Conalvías, que rehabilitó el tramo de la Avenida Caracas comprendido entre la calle 6 y la calle 51Sur, por un valor final de 40.859.6 millones de pesos.
  • Consorcio Hidroestudios S.A.2–Restrepo y Uribe Ltda., mediante el contrato No. 125 de 2000, realizó la interventoría correspondiente por un valor final de 1.332.7 millones de pesos.
  • Unión temporal Castro Tcherasssi S.A. –Cyvial ltda, mediante el contrato No. 604-2000 rehabilitó el tramo de la Caracas comprendido entre la calle 51Sur a calle 63Sur, por un valor final de 4.959.3 millones de pesos.
  • Constructores Regionales Asociados–CRA Ltda. ejerció la interventoría correspondiente, por un valor de 364.8 millones de pesos.

El drama de las losas

En el 2003, tras apenas tres años de funcionamiento, las Troncales Caracas y Autopista Norte comenzaron a presentar serias averías en las losas de concreto. Los estudios, los planos y los diseños elaborados por SD&G — la base para preparar los pliegos de condiciones — no contemplaban la utilización del relleno fluido como material de nivelación en los carriles de solobus y mixtos. De base granular se pasó a un relleno fluido con una resistencia teórica de 60 kg/cm2, que en la práctica se redujo a 30 kg/cm2.

Libardo Espitia cemento Samper
Libardo_Espitia_metroconcreto
Los proveedores de relleno fluido son Concretera Diamante-Samper, Premezclados y Metroconcreto

Era previsible que debido a este cambio de las especificaciones técnicas, las losas no resistieran el peso de los articulados y biarticulados: 30 y 40 toneladas respectivamente. Los diseños originales señalaban que la vida útil de las vías era de 20 años, pero a causa de los cambios efectuados y autorizados por el IDU los daños han sido permanentes.

Mediante los Autos 044, 105 y 127 de 2004 proferidos por la Contraloría General de la República, se practicó por control excepcional una Auditoría Gubernamental con Enfoque Integral a los componentes de infraestructura y a los de operación, control y recaudo de las fases I y II del Sistema Integrado de Transporte Integrado–Transmilenio, a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano y de Transmilenio S.A., respectivamente. El informe de agosto de 2004 practicado al componente de infraestructura, tuvo como soporte los informes técnicos rendidos en el año inmediatamente anterior, cuando apenas se avizoraban los primeros daños de las losas. Los grupos auditores identificaron 17 hallazgos fiscales por una cuantía de 79.379,7 millones de pesos para un número similar de procesos de responsabilidad fiscal, que hoy están archivados.

Mientras que el informe de diciembre del mismo año, practicado al componente de operación, control y recaudo se calcularon 7 hallazgos fiscales por una cuantía de 1.254 millones de pesos, también archivados.

 

El sainete de la Contraloría de Bogotá

La ley 42 de 1993 reglamentaria del artículo 267 superior establece la facultad para que la Contraloría General de la República-CGR ejerza control de manera excepcional sobre las cuentas de cualquier entidad territorial, es decir, que de manera temporal y con un temario específico la competencia jurisdiccional de cualquier contraloría puede ser asumida por la CGR.

La competencia asignada por el tema de las Fases I y II del Sistema Transmilenio terminó una vez ésta culminó los procesos de responsabilidad fiscal; hecho que se dio en los años 2008 y 2010 retornando a la Contraloría de Bogotá la competencia para continuar el conocimiento del ejercicio fiscalizador en las citadas fases.

Po tal razón, resulta incomprensible la posición asumida por la Contraloría de Bogotá ante la solicitud directa que le hiciera la Red de Veedurías el pasado mes de octubre sobre la apertura de procesos de responsabilidad fiscal contra los causantes de la debacle de las losas de la Fase I del Sistema Transmilenio.

Libardo Espitia contraloria
La Contraloría parece ignorar que la competencia sustraída bajo la modalidad del control excepcional por la CGR culminó en 2010.  Foto: Wikipedia.

A partir del año 2003, el IDU ha recibido del gestor Transmilenio S.A recursos públicos para asumir los daños prematuros de las losas en las Troncales Caracas y Autopista Norte, puesto que la administración no exigió en los contratos la etapa de mantenimiento: a marzo de 2011, la Administración ha tenido que destinar de sus recursos 57.744,9 millones de pesos para la rehabilitación de 7.580 losas y no se cuentan con 300 mil millones para continuar reparando 20.000 losas dañadas; cada losa le cuesta al erario 8,5 millones de pesos.

La Contraloría de Bogotá parece ignorar que la competencia sustraída bajo la modalidad del control excepcional por la CGR culminó en 2010, cuando dio término a los procesos de responsabilidad fiscales por los daños prematuros avizorados en el ejercicio auditor entre el 2003 y el 2004.

Por lo tanto, los nuevos recursos públicos desembolsados por el gestor distrital son de plena competencia del ente fiscalizador capitalino, en igual sentido fue la posición de la CGR.

Finalmente, es de indicar que la fase II que fue implementada en el 2004 sí incluía la etapa de mantenimiento que se cumplió en 2011. Por lo tanto, a partir de este año ya es de entera responsabilidad del Distrito asumir los daños en las vías y estaciones: a diciembre de 2011, fueron reparadas por los contratistas 1.500 losas.

El nuevo titular de la Contraloría de Bogotá tiene en sus manos la oportunidad de probar su compromiso con la ciudad, de acuerdo con su propuesta programática “Por un control fiscal efectivo y transparente” que llevará a cabo durante el cuatrienio 2012-2015.

* Ingeniero industrial, especialista en servicios públicos domiciliarios, con estudios de posgrado en Gestión y Auditorías Ambientales. Actualmente es el Director de Servicios Públicos de la Red de Veedurías de Colombia.  

Escribir un comentario

Agradecemos a los investigadores, académicos y profesionales que contribuyen con sus artículos, declaraciones y caricaturas inéditos para ser publicados en la Revista Razón Pública. Los autores son responsables de sus ideas y de la presentación de los hechos en este documento.

“Los comentarios en Razón Pública están sujetos a moderación, (de 8 am a 6pm hora de Colombia) con el fin de garantizar un intercambio de opiniones en tono respetuoso - serán bienvenidas la crítica aguda y la ironía - que enriquezcan el debate y resulten interesantes para lectores y autores.
En consecuencia, no se aceptarán comentarios del siguiente perfil:
1. Que constituyan descalificaciones, ataques o insultos contra los autores o contra otros participantes del foro de comentarios.
2. Que incluyan contenidos, enlaces o nombres de usuarios que razonablemente puedan considerarse insultantes, difamatorios o contrarios a las leyes colombianas.
3. Comentarios sin sentido o repetidos, que serán eliminados sin piedad.

Los comentarios no reflejan necesariamente la opinión de Razón Pública, sino la de los usuarios, únicos responsables de sus propias opiniones.”


Código de seguridad
Refescar

Comentarios  

antonio monzon
+1 # antonio monzon 27-03-2012 10:02
Hay VARIAS imprecisiones en el articulo del VEEDOR, el costo de reparar una losa esta hoy en el orden De $ 4.000.000 + IVA, igualmente no es cierto que TRASNMILENIO S:A no deba seguir transfiriendo recursos, porque la SOCIEDAD SIGUE y el compromiso esta vigente
Responder | Responder con una citación | Citar | Reportar al moderador
antonio monzon
0 # antonio monzon 27-03-2012 10:41
respetuosamente solicito conocer si ya el VEEDOR denuncio ante la fiscalia a la contraloria distrital, por presunto prevaricato por omisiòn
Responder | Responder con una citación | Citar | Reportar al moderador
Leonel Mirandw
0 # Leonel Mirandw 29-03-2012 07:35
No es cierto que en enero de 1998 Peñalosa propuso adoptar el sistema transmilenio y descartar el metro. El articulo tiene imprecisiones que hacen dudar de su rigor.
Responder | Responder con una citación | Citar | Reportar al moderador
Sixto Alfredo Pinto
0 # Sixto Alfredo Pinto 31-03-2012 07:31
Lo felicito y que buena investigación como todas las suyas. Siga adelante que eso es bueno para el pais
Responder | Responder con una citación | Citar | Reportar al moderador

Esta semana en Razonpublica