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Transmilenio: todos lo admiran, menos los bogotanos

(Tiempo estimado: 7 - 14 minutos)

Alan GilbertEste sistema es un enorme logro de Bogotá, que con razón imitan muchas ciudades,   pero también ha sido víctima de su propio éxito, del oportunismo político y de inversiones insuficientes. 

Alan Gilbert *

 

La joya de Bogotá

Los extranjeros que visitan a Bogotá no pueden dejar de ver a los mendigos en la calle, de sorprenderse con los grafitis en los edificios públicos y con mucha frecuencia de experimentar cierta inseguridad en las calles.

Claro está que valoran a Monserrate, la calidad de los museos y la arquitectura de las mega–bibliotecas. Pero la mayoría de los visitantes — y particularmente los urbanistas — lo que más admiran es a Transmilenio.

Ven una red moderna de buses que gradualmente reemplaza el caos y los peligros del sistema tradicional. Fuera de Bogotá, otras cinco ciudades colombianas ya están construyendo clones y su ejemplo ha sido una importante influencia para el diseño de los nuevos sistemas BRT (Bus Rapid Transit, Sistema de Autobús de Tránsito Rápido) en Chile, China, México y Sudáfrica. Visto desde afuera, Transmilenio (TM) merece el calificativo que le dieron desde hace años sus defensores locales: La Joya de Bogotá [1].

Desafortunadamente, la opinión de los bogotanos no podría ser más distinta. Mientras que muchos aprecian la velocidad a la que transitan sus buses, la mayoría de pasajeros se quejan del sobrecupo, el alto costo de los pasajes y la inseguridad e incomodidad [2].

Habría que volver a los tiempos de Antanas Mockus y Enrique Peñalosa para encontrar elogios generalizados sobre el sistema. Como muestra el Cuadro 1, las encuestas registran un descenso continuo entre los altos índices de popularidad del comienzo del milenio y el actual desencanto. En 2010, el grado de satisfacción con Transmilenio estaba por debajo del infame sistema de busetas y buses. ¿Por qué habrá caído tanto el respeto por la Joya de Bogotá?

Cuadro  1: ¿Qué tan satisfecho está usted con el medio de transporte que utiliza principalmente?

Modalidad

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Transmilenio

4.6

4.1

4.1

3.3

3.7

3.6

3.4

3.2

3.0

2.8

3.0

2.8

Bus/Ejecutivo

3.1

3.3

3.3

3.4

3.4

3.5.

3.5

3.4

3.1

3.2

3.0

2.9

Buseta

3.3

3.2

3.5

3.6

3.5

3.3

3.6

3.3

3.2

3.2

3.1

2.8

Colectivo

3.8

3.4

3.8

3.5

3.6

3.8

3.3

3.5

3.8

3.4

3.1

3.5

Taxi

3.8

3.9

3.8

4.1

4.0

4.2

3.5

3.6

4.0

3.8

3.6

3.9

 Fuente: ¿Bogotá cómo vamos?

La antipatía pública en contra de Transmilenio no se puede explicar lógicamente en términos de su desempeño: después de todo, transporta hasta 1,8 millones de pasajeros en un día laboral ordinario.

Y si bien sus buses tienen accidentes, sus indicadores en términos de seguridad superan los de los viejos buses y más aun el de las motocicletas, tan de moda. Transmilenio ha ayudado a reducir la contaminación del aire y ha acelerado los viajes a lo largo de los corredores principales [3].

Sus defensores llegan a sugerir que el sistema motiva a los bogotanos a ser más considerados con los demás, haciéndolos sentir que en la ciudad las “cosas se pueden transformar” [4].

Transmilenio está lejos de ser perfecto: demasiado congestionado, excesivamente tecnificado y los operadores de Fase I han hecho ganancias descomunales. ¿Pero se merece las calificaciones actuales?

Parece que existen tres razones fundamentales para que éstas sean tan bajas: Transmilenio es víctima de su propio éxito, el sistema ha sido el foco de demasiada crítica política y la ciudad no ha logrado expandir la red.

Víctima de su propio éxito

 

 

1 alan gilbert trasnmilenio busFoto: Bogota.gov.co

Viajar en Transmilenio particularmente durante la hora pico es una experiencia desagradable. Los buses llevan sobrecupo y subirse en algunas de las estaciones y puntos principales de intercambio resulta muy difícil. ¿Pero si es tan desagradable, por qué la gente sigue usando el sistema?

Presumiblemente, por  la misma razón que los viajeros en Londres se suben en los trenes llenos, el metro y los buses durante la hora pico. Nadie está contento, pero siguen  usándolo porque es más barato o más rápido que las alternativas.

El sobrecupo se ha agravado en los últimos años porque el sistema de alimentación ha crecido muy rápido. Lucho Garzón decidió mejorar las conexiones con los barrios más pobres y las rutas de alimentadores aumentaron en longitud, de 380 kilómetros en diciembre de 2004 a 663 kilómetros en 2012.

Como resultado, el número de pasajeros en los buses alimentadores aumentó en proporción a los pasajeros de los troncales de 28 por ciento en 2007 a 49 por ciento en septiembre de 2012.

Dado que la calidad de la experiencia del viaje en el sistema de alimentación no es suficiente y aumentó el sobrecupo en los buses troncales, ambos factores condujeron a exacerbar las críticas en contra del servicio [5].

Muchos ciudadanos también se quejan del costo de usar Transmilenio. Esto es comprensible debido a los ingresos tan bajos para muchos de ellos, aunque la tarifa alta no ha desalentado el uso del sistema.

Pero para una persona de afuera sorprende el sistema de tarifa plana, que hace más baratos los viajes a largas distancias: en la mayoría de los sistemas de transporte público por fuera de América Latina, las tarifas aumentan de manera proporcional a  la distancia recorrida.

Finalmente, existe el tema de la inseguridad: muchos pasajeros se quejan de los robos y de acoso sexual. Permanentemente hay solicitudes para que haya una mejor vigilancia policial.

¿Pero es la inseguridad culpa de Transmilenio? ¿No podría ser que los carteristas, que hay muchos en Bogotá, simplemente se trastearon de las calles y del sistema tradicional de autobuses a su Joya? ¿De qué otra forma se explicaría por qué hay tan pocos robos durante las horas pico en Londres? ¿No podría ser que viajar en el metro o en los buses de dos pisos es más seguro, sencillamente porque en Londres hay menos carteristas?

Víctima del oportunismo político

 

 

3 alan gilbert transmilenio samuelmoreno
Foto: Bogota.gov.co

Junto con la inseguridad, el transporte es el mayor problema que debe encarar y administrar cualquier alcalde mayor de Bogotá.  Con razón, esto pone al transporte en el centro de muchos debates políticos.

Desafortunadamente, las discusiones políticas en Bogotá raramente son objetivas y dado que Transmilenio ha sido el tema central en la agenda de modernización, ha atraído la ira de la mayoría de los grupos de oposición.

Con los años, los ataques han venido de la izquierda, de los operadores tradicionales de buses, de sus pasajeros, de los partidarios del metro y, claro está, de todo opositor de Enrique Peñalosa.

Desde la izquierda — todos a una como en Fuenteovejuna — Lucho Garzón, Samuel Moreno y Gustavo Petro atacaron el sistema durante sus campañas electorales.  Parte de la crítica se explicaba por el hecho de que un porcentaje importante de su apoyo financiero y electoral  provenía del sector tradicional de buses.

Pero también esgrimían algunos buenos argumentos:

· el sistema original de Transmilenio era antidemocrático y muchos operadores de buses antiguos no podían darse el lujo de participar en él.

· Inicialmente había muy pocas rutas para atender los sectores más pobres de la ciudad y las tarifas eran más altas de lo que hubieran debido ser.

· Los contribuyentes de la ciudad tuvieron que pagar cuentas muy altas para construir y mantener un sistema que no se puede decir que sea excesivamente tecnificado.

Pero gran parte de la crítica fue oportunista. Eso fue más obvio en la campaña de Samuel Moreno para la alcaldía. Mientras que los bogotanos habían anhelado un sistema de metro subterráneo por años — y sentían rabia porque Medellín tenía un metro desde hacía años — la campaña de Moreno lanzó una enorme nube sobre Transmilenio.

Peor cuando Moreno salió del poder vergonzosamente, su carrusel de la corrupción había acumulado aún más oprobio sobre el sistema, debido a la incompetencia percibida del equipo de gestión de TM y los retrasos para terminar las nuevas troncales.

La imagen del sistema también sufrió daño por la forma como los manifestantes la atacaron: mientras que las protestas lideradas por los pequeños transportadores estaban directamente dirigidas a la forma como el sistema estaba operando, otros grupos también se  aprovecharon de la facilidad con la que podían bloquear el sistema [6].

Finalmente, el problema de las losas desató una feroz hostilidad en contra del fundador del sistema, Enrique Peñalosa. Siempre que se ha postulado para un cargo de elección popular desde entonces, las losas han sido lanzadas metafóricamente sobre su cabeza. No ha ganado ninguna elección desde que terminó su administración: las losas, junto con la arrogancia que se percibe en él, han sido factores determinantes en esas derrotas [7] .

La falta de inversión

Si la izquierda ha atacado a Transmilenio durante sus campañas, lo ha apoyado ampliamente cuando llegan al poder. Sin embargo, es claro que desde 2004 la tasa de inversión en el sistema se desaceleró:

·  Lucho Garzón frenó algunas decisiones claves y delegó a su sucesor unos contratos dudosos y sin estudios.

·  Con Samuel Moreno, el carrusel de la corrupción ganó por la ambigüedad de tales contratos, que retrasaron considerablemente la expansión del sistema. 

·  Bajo la administración de Gustavo Petro ha habido tantos virajes de dirección, tantos cambios de personal y tanta mezquindad por parte del Concejo para financiar sus planes de obras públicas en la ciudad, que hasta ahora poco se ha logrado más allá de la apertura tardía de la troncal de la calle 26 y la Carrera Décima.

Petro cumplió su promesa de campaña de reducir las tarifas del sistema, pero no la de reducir las ganancias de los operadores privados, que simplemente amenazaron al público con muy pocos buses si los contratos de la Fase I no eran renovados: son escasas las perspectivas de ampliar la inversión en Transmilenio durante esta administración.

El plan original de Transmilenio era que a finales de 2009 estarían operando 146 kilómetros de rutas troncales y otros 541 kilómetros para finales de 2015.  Actualmente, sin embargo, el sistema troncal solo tiene 104 kilómetros de largo.  Dado que el número de buses de la troncal en operación apenas aumentó de 882 en agosto de 2006 a 1392 en septiembre de 2012, esto resultó insuficiente para hacer frente al aumento masivo de pasajeros [8].

Cuadro 2 – Programa original de Transmilenio

 Alan Gilbert  Transmilenio cuadro 2

Bogotanos: valoren a Transmilenio

El resto del mundo no está errado con respecto a Transmilenio: 

·  El sistema transporta un gran número de pasajeros y de manera más segura que otros medios de transporte. 

·  Comparado con el metro es muy barato y sería aún más barato si las obras públicas asociadas, como los parques, no fueran consideradas como parte del costo de la construcción del sistema. 

Claro está que, en los últimos diez años, la corrupción y la falta de inversión en el sistema han perjudicado tanto sus operaciones como su imagen pública.  Pero, visto desde afuera, todo indica que la ciudad debe persistir con Transmilenio, cuidarlo y darle prioridad a la construcción de la nueva troncal a lo largo de la Avenida Boyacá.

Algún día, algún tipo de transito rápido de ferrocarril será necesario, pero dada la baja proporción de pasajeros que usan los metros en Medellín o en Caracas, un sistema subterráneo claramente no es la panacea [9]. Mientras tanto, lo prioritario debe ser más inversión en Transmilenio y mayor control sobre el uso de vehículos privados en la ciudad.  

Bogotanos: ustedes tienen un sistema de transporte rápido de primera clase y aun cuando van parados incómodamente en los buses, entiendan que funciona bien y en lugar de quejarse, elogien el sistema.

* Profesor catedrático de Geografía en University College of London, graduado en Ciencias Sociales de la Universidad de Birmingham, doctorado en Geografía del London School of  Economics y doctorado en Literatura de la Universidad de Londres.


[1]        Título del libro de Jairo Gómez publicado en 2005. 

[2]        En el 2010, mientras que el 75 por ciento de los encuestados BCV (2010: 42) valoraron la velocidad del sistema, la queja principal fue el sobrecupo (75 por ciento). De hecho ha sido una queja recurrente en las encuestas BCV a lo largo de los años. Las encuestas a los pasajeros de TM sugieren que las opiniones son mucho menos negativas. 

[3]        A lo largo de la Avenida Caracas de 18 kph a 27 kph. 

[4]        Gómez, J. (2004) Transmilenio: la joya de Bogotá, Transmilenio S.A., p. 107. 

[5]        Las encuestas propias de TM registraron sin lugar a dudas, la peor calificación (59.2 por ciento) para el servicio de alimentación comparada con 79.4 por ciento  de los autobuses rojos. 

(http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/

Contenido.aspx?ID=TransmilenioSA_

TransmilenioEnCifras_

MedicionDeLaSatisfaccionAlUsuario

[6]        El caos en mayo 2012 fue aparentemente causado por las diferencias políticas entre el Polo (y el MOIR) y los Progresistas. 

[7]        “La reparación de las losas hasta la fecha ha costado casi 60 mil millones no previstos y apenas va el 18 por ciento de las que hay que cambiar.” Paula Marcela Arias  Transmilenio: víctima de su propio éxito, Razón Pública, 11 de Marzo de 2012. 

[8]        Unos 1,2 millones de personas estaban usando el sistema cada día laboral en 2006 comparado con alrededor de 1,8 millones de hoy.  En septiembre del 2012, 198,000 pasajeros estaban usando el sistema durante las horas pico.

[9]        Gilbert, A.G. (2009) ‘¿Bogotá debería construir un metro?’, en  Montezuma, R. (ed.) Más que un metro para Bogotá: complementar la movilidad,  Ed. Universidad del Rosario, 194-201.

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Comentarios  

judaro
-2 # judaro 10-06-2013 14:09
La cosa es sencilla: el financista Pena-Loza se tiró con el codo lo que el Peñalosa urbanista hizo con la mano. Hay que hacerse el inglés, o serlo, para entender que el modelo financiero del sistema iba a terminar por asfixiarlo, y con él a los pasajeros de los "modernos y rápidos" buses (pertenecientes a un puñado de grandes accionistas venido -vea usted- del infame transporte tradicional , fabricados por un oligopolio carrocero extranjero -habiendo una industria fuerte y variada de carroceros nacionales-, rodando sobre una calle pagada con los impuestos de los ciudadanos que además pagaban un caro pasaje y para la cual los "operadores" no aportan). Es bueno ver las cosas desde fuera, pues esto brinda una distancia crítica, pero también hace falta tener la mirada del usuario desde dentro.
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HUMBERTO VARGAS
0 # HUMBERTO VARGAS 10-06-2013 21:41
Importantísima la columna de este catedrático. Lástima que se estén abandonando los puentes y escaleras para acceder a las estaciones pues han dejado deteriorar los pisos y el desaseo es permanente, además a pesar de no ser usuario muy frecuente del sistema (pero me gusta), en tres oportunidades he sufrido la presencia de vendedores ambulantes como se acostumbra en buses y busetas normales, sin que haya autoridad o empleado del sistema que ejerza un control estricto sobre este tema.
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andres
-1 # andres 12-06-2013 12:38
Elogiar que!!!, gracias a ese mugre de transporte, en muchas areas importantes de la ciudad se termina el transporte antes de las 12, siendo una ciudad capital, el transporte deberia al menos terminar despues de las 2 o 3 pm, pero no. Antes se podia coger un bus a altas horas de la tarde, pero con transmilenio q abarco gran parte del transporte, acabo con muchas empresas de buses y no dan solucion con el transporte a altas horas de la noche, ESO ES UN GRAVE PROBLEMA PARA UNA CIUDAD EN CONSTANTE EVOLUCION!!!
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Cielo
0 # Cielo 13-06-2013 09:56
Gracias por el artículo. Si bien el Transmilenio parece ser una de las mejores de transportarnos en Bogotá no es tan perfecto como lo siente el autor ni tan odioso como cree que lo vemos. Simplemente queremos que sea mejor. ¿Eso es malo? Creo que no, al contrario. Y entre más mejore, mejor. Si no, los políticos siempre tendrán un motivo para plantear cosas mejores y conseguir votos. Como todo y como siempre.
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jorge
-1 # jorge 13-06-2013 20:14
Me parece excelente que se visibilice el tema de transmilenio, teniendo en cuenta la tan mala imagen que tiene este sistema dentro de los usuarios. Estoy de acuerdo con el autor en que hay varias puntos que muchas veces los usuarios no consideran y dejan de lado a la hora de juzgar al sistema: que es un sistema rápido y seguro, la mejor opción entre los demás sistemas de transporte en Bogotá, etc. Sin embargo, en el punto principal del artículo, en el que se señala que lo peor de transmilenio se encuentra, no en su funcionamiento estructural, sino en la corrupción y los malos manejos que lo han llevado a tener una mala percepción por parte de los bogotanos, me tengo que contraponer. En realidad, señor Alan Gilbert, la mala imagen que tiene hoy la "perla" de Bogotá no se debe a una aparente incomprensión ciudadana del fenómeno de transporte, que al parecer le impediría ver los movimientos truculentos que se encuentran detrás del velo diario del sufrir tomar uno de los articulados, por el contrario, y como bien señala judaro, son los usuarios los que están viendo continuamente los problemas estructurales de transmilenio, los que denuncian y se amontonan bloqueando el sistema, los que saben de los malos manejos y sus repercuciones en el funcionamiento, pero también de la falta de utilidad de las indicaciones de uso dentro de las estaciones, de la falta de renovación de estas indicaciones de acuerdo con las nuevas rutas, de la falta de acceso de los usuarios a la toma de decisiones sobre el sistema, del deterioro de las formas de acceso y de permanencia en el sistema para incapacitados debido a la impensable forma en que se abarrota la gente para poder hacer uso del servicio, y muchas cosas más. Es incorrecto decir que los problemas de transmilenio son coyunturales por causas de particulares que solo momentaneamente dirigieron al sistema, al mando de malos manejos el sistema impide que se planteen formas de solución a menos que se haga una reforma a la misma estructura del sistema. A menos que en transmilenio se generen los mecanismos para que estos inconvenientes dejen de suceder, en cualquier momento, cualquier dirigente corrupto, de esos que pululan en esta ciudad, podrá volver a hacer lo mismo y de nuevo los usuarios vamos a seguir pagando las consecuencias. No es pues un problema de imagen y de percepción incorrecta de la ciudadanía, es un problema estructural de transmilenio.
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Pepito
-2 # Pepito 12-07-2013 01:15
Cito a judaro:
La cosa es sencilla: el financista Pena-Loza se tiró con el codo lo que el Peñalosa urbanista hizo con la mano. Hay que hacerse el inglés, o serlo, para entender que el modelo financiero del sistema iba a terminar por asfixiarlo, y con él a los pasajeros de los "modernos y rápidos" buses (pertenecientes a un puñado de grandes accionistas venido -vea usted- del infame transporte tradicional , fabricados por un oligopolio carrocero extranjero -habiendo una industria fuerte y variada de carroceros nacionales-, rodando sobre una calle pagada con los impuestos de los ciudadanos que además pagaban un caro pasaje y para la cual los "operadores" no aportan). Es bueno ver las cosas desde fuera, pues esto brinda una distancia crítica, pero también hace falta tener la mirada del usuario desde dentro.

Viejo entonces proponga una solucion si cree que es tan facil!!!!!
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george spell harriso
0 # contra transmilenio sobre la carrera septimageorge spell harriso 25-07-2018 02:59
Que se sienta el rechazo de los bogotanos por el arbitrario proyecto de
transmilenio sobre la carrera séptima. Cabe preguntarse si tratándose
de un proyecto inviable dada la estrecha capacidad de esta vía, se investigue
¿cuáles serán los oscuros intereses?
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